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住建部抽查27城85个在建轨交项目均存安全隐患_[新闻new]

发布时间:2021-09-14 10:51:48 阅读: 来源:木盒厂家

住建部抽查27城85个在建轨交项目 均存安全隐患

“我的同行担心,可能还蕴藏着更可怕的事故。”一位轨道交通老专家在一次上海地铁事故后在博客中写道。

在另一起类似事故发生后,他又写下这样几句:“在目前‘大干快上’的形势下,这一事实更令人揪心,地铁的运营者似乎是坐在火山口上。”

在中国,加入地铁俱乐部的城市越来越多,尤其是在2012年9月5日,国家发改委再批复25个轨道交通建设规划后。这项规划涉及18个城市,总投资规模将逾8000亿元,而这距离2009年那波集中放行轨道交通建设规划仅仅过去三年,且投资规模大体相当。很多城市积蓄已久的地铁需求和冲动由此释放。事实上,过去的十年,中国的地铁建设完成了发达国家100年走过的历程,而未来的十年发展速度会比过去十年还要快。

然而,与快速发展相伴而来的是连续的事故,仅因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州、深圳、南京、西安、郑州、南昌等多个城市发生。

地铁工程具有投资大、工程量大、施工周期长、施工技术复杂、不可预见风险因素多等特点,属于高风险工程。很多城市的地铁同时开工建设,战线拉得过长,这让地铁经验缺乏、施工管理不到位和专业人才严重不足等问题一一暴露。

《财经》记者获得的一份《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》显示,住建部督查组现场抽查了27个城市的在建轨道交通工程项目85个,在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理、监理和第三方监测等地铁建设的全部环节中,都存在不同程度的安全隐患。

地铁运行于地下空间,环境封闭,人员密集,通风和疏散受到极大的限制,一旦发生意外事故,伤亡损失往往超过同等规模的铁路事故。

因此,我们有必要提出这个问题:城市管理者们在拉动经济增长和解决交通拥堵的热情之下,对地铁工程的复杂性和科学性的重视是否足够?

——编者

路面“手术”对冰城哈尔滨一点儿也不陌生。位于城中心东直路与红旗大街交会口的商业区,一处巨大的正方形的路面“补丁”正寒碜地展示着病体。2012年8月17日,这一地段突然塌陷,周边的商贩甚至没有听到大的声响,一个近在咫尺的大坑就出现在眼前,一时间行人和过往车辆拥塞于大坑的两端。工程队紧急赶至、回填修补,当天下午抢修结束时,繁华的东直路上留下了一道难以愈合的“伤痕”。

不少冰城的市民上街时都提心吊胆,多次遭遇暴雨侵袭的哈尔滨,城中心路面九天内就发生了七起塌陷事故,有两人坠坑死亡。整个夏季,这座城市发生大小路面坍塌共计20余处。

东西走向的东直路每隔几十米就呈现不均匀的沉降路面,而哈尔滨地铁1号线工程的8号标段正沿此路在地下快速地延伸。

地面沉降是表现为地面下沉的地质灾害,大多数是因为不合理开采地下水和工程影响所致。上述工程的施工人员告诉《财经》记者,东直路的路面塌陷和大面积沉降与地铁施工有因果联系,这一结论来自于内部通报会。

地铁隧道在施工阶段会打破周边土体原有的平衡而引发沉降;开通营运后,列车日复一日地循环碾压轨道,也可能引发沉降,继而可能导致路面塌陷、塌方,使地上建筑物以及地下管道受损。

一位熟悉哈尔滨地铁工程的知情人士表示,今年夏季多发的暴雨是事故发生的直接原因,而大规模地铁建设是导致部分路面坍塌的直接诱因。黑龙江工程学院副教授李立也认为,今年一再发生的地面沉降,其中有多处是由持续进行的地铁工程引发。

中国正处于地铁建设高速期,全国范围内,数十条地铁线路正在同期建造。除2012年9月5日,国家发改委再次批复的25个轨道交通建设项目,至去年11月,全国获批线路共计120条、3400多公里;全国25个城市有在建项目,里程约1500公里;全国有13个城市拥有运营线路,总里程约1540公里。

这比国际地铁发达城市的建设速度快很多。至2010年,伦敦地铁用了147年达到总线路408公里,纽约地铁历经106年总线路长达370公里,巴黎地铁用110年达到了215公里。反观国内城市,以上海为例,仅有16年运营史,已开通运营11条线,运营里程达420公里,一举赶超伦敦成为世界之最,国际地铁协会(COMET)称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。

时任北京市副市长、中国工程院院士黄卫在一次交通论坛上表示,在过去十年,中国地铁实际上完成了发达国家100年走过的历程,未来的十年发展速度会比过去十年还要快。

然而,伴随快速发展而来的是连续的事故,仅因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州等多个城市发生。

蛋糕里打孔

从地质角度而言,东北地区的天然条件并不利于地铁工程:在寒冷的气候下,特别是冬季,冻土由于水的冻结和冰体的增长,引起土体膨胀和地表不均匀隆起,极易导致不均匀沉降。

这并不意味着东北的城市必然放弃地铁,但毫无疑问,充分勘察、摸清地质情况并为地铁施工提供重要参数是非常必要的。这不仅有助于降低建设成本,也能降低安全风险。

然而,高频率的塌陷事故甚至导致人员伤亡,证实了城市管理者对地质环境的特殊性与复杂性了解得并不充分。

不少地铁在建的城市,在勘察设计上存在的通病是对地质风险评价分析不充分,涉及的具体钻探和试验工作量不足,未结合工程实际开展周边环境调查。一些工程的设计文件也没有按照规定提出工程监测要求和监测控制标准,对工程重点部位和环节的设计处理不完善,对工程风险考虑不足。

《财经》记者了解到,哈尔滨等城市的部分工程标段,其钻探原始记录没有初见水位等内容,不符合相应规范要求之处比比皆是。事实上,这些问题在国内20多个地铁在建城市均存在。

西安是最让地质学界头疼的城市,其地面塌陷和地裂多发,在这样的地质条件下,建设地铁风险比一般地区都高。但《财经》记者获得的一份文件显示,西安的一个地铁项目,施工图与设计文件没有明确工程周边的环境监测以及沉降控制等要求。这将导致无论在地铁建设期还是未来的运营期,进入这段地铁隧道的人都面临着高风险。

哈尔滨地铁规划沿线分布着严重的挖空区,在这种区域施工,衬砌的及时与到位是十分关键的环节。必须充分考虑到荷载的复杂情况,包括路面上周边商业街、建筑物的静荷载,以及准确预计路面上交通流量的动荷载。为防止围岩变形或坍塌,需要沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建永久性支护结构,即衬砌。

“这些内容的关键注意事项,都应该在地质构造报告中体现出来,在建设过程中明确列出,如果这些问题被忽视,很容易造成重大事故,甚至会影响到未来的运营行车安全。”哈尔滨一位地下工程专家表示。

住建部督查组在去年就发出警告:哈尔滨地铁1号线标段工程的设计荷载,地面车辆荷载取值20千帕,应落实是否符合该道路的允许车辆吨位。

这一警告显然未能引起哈尔滨地铁方的切实关注,以至今年8月发生塌陷,所幸其时未有车辆通过。

地质学界普遍认为,并非每个城市的地质环境都适宜建设地铁。比如,上海、杭州、武汉等从地质条件而言,建地铁就非最优选择。

长江三角洲、江汉平原以及沿海等地,是大量混合粉细沙、纯黏土、沙岩等多地表沉降的地区。如杭州多处属于淤泥质黏土,含水层流失性强。2008年11月,一场罕见的持续性降雨使杭州地底沙土的流动性加大,15日15时左右,地铁1号线萧山湘湖站工段施工工地突然坍塌,多名毫无防备的施工人员被困于地下长约100米的塌陷区内,正在路面行驶的多辆车也陷入这一深坑。

不均匀沉降是中国地铁的特有问题。住建部高级建筑师、中国工程院院士周干峙经多年考察发现,其他地铁发达国家没有此类经验,“他们是在硬质岩石里打洞,而我们是在蛋糕里打孔”。

大多数沉降事故都是由于对前期地质风险评价分析不足甚至错误所致。2007年3月28日,在北京地铁10号线苏州街站,22米深地下突然塌方,六名作业人员被重物掩埋、砸压,最终死亡。事后,北京市建设工程质量第二检测所鉴定发现:事故发生地的地质环境与原有的地质勘查报告根本就不一致。

地铁结构发生沉降和变形后,还容易引起“并发症”——隧道渗漏水,从而进一步诱发或加剧地面不均匀沉降,其更严重的后果是:一旦相邻轨道的下沉高度产生差别,就可能引发轨道变形,当变形超过一定限度后,轨道甚至会突然断裂,如此时恰好有列车驶过,就会酿成灾难性后果。

上海已运营的地铁正面临着“不均匀沉降的世界性难题”。2012年春节期间,通车不到六年的上海地铁4号线海伦路站实施封站大修,原因就是处于高架与隧道交接的“引桥”部位发生不均匀沉降。为了托起海伦路站的“引桥”部分,地铁工务公司不得不在此区段打下60根水泥桩,每根重达20吨,用来稳固整个引导段结构。

为了及时监测不均匀沉降,目前上海在11条已运行地铁线路中,布设了超过20万个监测点,部分高危车站的监测点处于实时监测的状态。每天地铁停运之后的凌晨1点钟左右,一支应对沉降问题的专门队伍跳下长长的隧道,对现有隧道外部的土层进行水泥注浆加固。

“这好像一个身体不好的人,吃药可能有用,但不可能比原来健康。”多次参与地铁施工的原上海城建集团总工程师白云称,这些修补措施作用有限。

上海轨道交通维护保障中心总工程师王如路也坦陈,随着地铁运营时间的增加,渗漏水的现象会越来越多,注浆、加固等措施只是将隧道状态维持在当前水平,避免状况恶化。

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