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打车软件何去何从0

发布时间:2020-06-29 18:55:50 阅读: 来源:木盒厂家

嘀嘀、易达、摇摇、移步四款打车软件终究逃不过命运,近日,它们被北京市交通委员会统一到以96106开头的官方电召平台,并且规定,出租车司机可收取即时打车5元、提前4小时打车6元的电召服务费。乘客使用某款软件下单后,3分钟内没有司机抢单,统一电召平台将进行全行业随机派单。

自从打车软件在手机应用中出现,就受到各方关注,引发争议,甚至被叫停。今年5月,深圳市交委率先叫停了当地手机召车软件,理由是“手机打车软件的功能设置和技术不够成熟,导致行业监管出现困难”。此后,南京、北京等地也叫停了相关叫车软件服务。北京从今年7月1日起,开始试行《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》,明确了手机电召服务商纳入全市统一电召平台、在出租汽车行业开展手机电召服务的准入和退出条件,对于打车APP其他加价服务则一律取消。

应当明确的是,对打车软件叫停,并不是不提供相关服务。北京市的管理部门对打车软件进行了整合,多个平台变成一个平台,多个出口变成一个鼻孔出气,问题是,四款知名打车软件的竞争是否就此停止了呢?

竞争并没有停止。乘客还是要通过软件的应用来约车,只不过是统一在了电召平台上。对原本单一品牌的企业来说,没有影响是不可能的。统一电召平台后,至少会使得乘客对打车软件的品牌认知度降低,既然都是提供相同的服务,选择哪个品牌变得无所谓,这肯定会影响打车软件所建立的品牌价值。

统一电召平台全行业随机派单,拥有较多司机资源的企业利益显然也会受损,而对用户资源相对较少的打车软件来说则是利好。此外,还有的打车软件并未被纳入统一电召平台。使用未进入官方平台的打车软件是不需缴纳电召服务费的,这又使得未进入官方电召平台打车软件,反而在竞争乘客资源方面更有优势。

打车软件的出现本身就是市场竞争的产物,企业有竞争才能够有活力。打车需加价,这也是市场需求造成的,有人发出疑问,打车加价会造成市场混乱,政府马上就叫停,但像买车要加价,买房拿号要加价,为什么就没有叫停?加价会造成管理混乱,很多人还搞不清楚其中的逻辑关系。

打车软件主要提高了出租车在上午、晚上等空闲时间的载客率,无法缓解上下班高峰期的打车难状况。因为高峰期车少人多,客源充足,出租车司机不会用打车软件揽客。但是出租车司机普遍反映,用了打车软件后提高了收入,关键是空驶率降低了。

对于乘客来说,当然是打车的成本越低越好,但假使所有的出租车都用上打车软件,那岂不是等于出租车变相涨了起步费。

其实,从行业内部来看,打车软件目前还处在“烧钱”的阶段,3到5年内几乎不可能盈利。作为第三方服务提供者,打车软件不向使用者收取任何费用,而4家与官方电召平台合作的打车软件,也未参与对电召服务费的分成。根据《出租汽车手机电召服务管理实施细则试行》要求,打车软件未经许可不得植入广告,应用软件在推广中出现的经济、法律和服务纠纷由打车软件方承担解决。

国内打车软件面临被整合,国际上的打车软件对中国市场却是垂涎三尺。打车应用鼻祖Uber加速全球化扩张步伐,并将目光投向中国市场。继在新加坡、韩国等地陆续开展业务之后,Uber官网最近刊登了面向北京、上海以及香港三地招聘区域经理的信息。有分析人士认为,这表明Uber进入中国内地市场已然提上日程。

IT大腕在国际上大获成功但在国内却败走麦城的事例早已不再新鲜。一说起中国的情况,人们喜欢用“复杂”来表达某种无奈。对于Uber而言,中国市场或将是块难啃的骨头,对于严苛的市场监管和要求,Uber必须直面复杂,为公司注入活力。

从商业模式上看,Uber在亚洲市场的定位是中高端服务提供商,目前其在台北提供的服务大概是普通出租车服务两倍的价格,这种定位和服务是否能够获得市场认可暂且不说,光是在合作车辆上,Uber就无法保证。

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